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Jul 05, 2023

Notas para suscriptores de MotoGP de Austria, Parte 2: Presión de los neumáticos, los problemas de Jack Miller, Quartararo y Márquez, y la nueva parte secreta de Pecco Bagnaia

Dorna y la FIM anunciaron al final de las vacaciones de verano que a partir de Silverstone comenzarían a imponer las presiones mínimas de neumáticos exigidas por Michelin. Esa ejecución se retrasaría

Dorna y la FIM anunciaron al final de las vacaciones de verano que a partir de Silverstone comenzarían a imponer las presiones mínimas de neumáticos exigidas por Michelin. Esa aplicación se retrasaría en la primera ronda después del verano, el Gran Premio de Gran Bretaña, ya que tanto la carrera de velocidad del sábado como el gran premio del domingo fueron clasificados como carreras mojadas. La carrera sprint comenzó en pista mojada, el gran premio comenzó como carrera seca, pero se mostró la bandera de lluvia, lo que hizo que la pista estuviera formalmente mojada.

El acuerdo con Michelin fue que no se aplicarían presiones mínimas en los neumáticos en caso de lluvia, ya que las condiciones cambiaban considerablemente la tensión sobre los neumáticos y la carga que se les aplicaba. Por eso en Silverstone no se comprobaron las presiones de los neumáticos.

El Gran Premio de Austria del fin de semana pasado fue un asunto diferente. Spielberg quedó atrapado en la ola de calor que se ha apoderado del sur de Europa, y el fin de semana estuvo seco salvo algunas tormentas alpinas, que afortunadamente dejaron las carreras prácticamente intactas. El Red Bull Ring es también una de las pistas que más exige al neumático delantero, con muchas frenadas excepcionalmente fuertes, muchas de ellas cuesta arriba.

¿Se acerca el castigo?

¿Descubriríamos finalmente cuál de los equipos o fábricas había interpretado, digamos, los requisitos mínimos de presión de neumáticos de manera bastante amplia?

Da la casualidad de que la respuesta a esa pregunta es no. Por un par de razones. En primer lugar, porque Spielberg es una pista inusual en varios sentidos. La pista está a 677 metros sobre el nivel del mar, por lo que la presión del aire ya está por debajo de lo normal: si la presión del aire es de 1 atmósfera (1 bar) al nivel del mar, entonces es de 0,92 bar a la altura del Red Bull Ring.

La presión no era de 1,88 bar en la parte delantera y 1,7 bar en la parte trasera, que es la referencia en todos los demás lugares. "Lo cambiaron para esta carrera", dijo a los medios Luca Marini, quizás el piloto más inteligente de la parrilla. "Depende de la presión de la atmósfera, la humedad y cosas así. Creo que en cada GP toman la decisión el jueves. Depende de la situación".

Eso tiene sentido, por supuesto. Los sistemas TPMS en los vehículos modernos tienen esta misma compensación incorporada (el sistema corrige automáticamente la presión mostrada para tener en cuenta la temperatura, la humedad y otros factores) y dado que la carga en la carcasa del neumático está relacionada tanto con la presión interna como externa (la atmósfera empuja hacia atrás la carcasa del neumático), 1,88 bar no es lo mismo a 677 metros que al nivel del mar.

La otra razón importante por la que escuchamos muy poco sobre la presión de los neumáticos fue que la carrera al sprint proporciona datos muy buenos para preparar el gran premio del domingo. No hay sustituto para los datos obtenidos en condiciones de carrera, donde las motos están juntas y se realizan un gran número de vueltas consecutivas a toda velocidad. Aunque la carrera de velocidad es sólo la mitad de la distancia de la carrera del domingo, proporciona una base excelente para calcular la presión de los neumáticos para el gran premio.

"Lo bueno del sprint es que puedes preparar la carrera larga", explicó Aleix Espargaró. La carrera del sábado había sido muy útil para el piloto de Aprilia. Después de ver cómo la presión de los neumáticos se disparaba en la carrera al sprint, el equipo de Espargaró supo empezar con una presión muy baja. "Ayer éramos uno de los pilotos que rodamos con las presiones más altas, y hoy empezamos muy, muy bajo. Como un neumático pinchado. Fue increíble, no te puedes imaginar lo bajo que empezamos". Incluso entonces, las presiones siguieron aumentando considerablemente.

Empezar con un neumático delantero prácticamente desinflado plantea sus propios desafíos, por supuesto. La moto realmente no quiere girar hasta que el neumático delantero se calienta y el aire se expande. "Es muy, muy pesado. Pero tal como empezamos ahora en MotoGP, en dos vueltas está bien. En la primera vuelta frenas muy, muy fuerte. En la primera vuelta realmente no presionas mucho, porque no puedes porque hay tráfico, tienes el tanque de combustible lleno. Así que en la vuelta 2 empieza a ser normal, la vuelta 4 ya es normal".

Eso significó tener un poco más de cuidado al principio, explicó Espargaró. "Se frena antes. Para empezar más abajo, hay que frenar un poco antes". Sin embargo, también tenía ventajas. "Pero para detenerlo, en realidad a veces es incluso mejor: tienes más zona de contacto".

YMMV

Aunque nadie estuvo por debajo del mínimo (para verificar esto, una selección aleatoria de bicicletas fue sometida a verificaciones técnicas, donde las presiones se midieron manualmente y se compararon con los datos de los sensores, para demostrar que los sensores oficiales están calibrados correctamente), la experiencia del Las nuevas reglas sobre presión de neumáticos variaron ampliamente.

Hubo quienes para quienes no fue un problema. "Ningún efecto", fue el veredicto de Fabio Quartararo sobre las nuevas normas. Alex Márquez sintió lo mismo. "No, teníamos bastante ritmo, un poco arriba en la parte trasera, pero no fue un problema".

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….ordenados a su gusto. Todavía tenemos que ver su mejor nivel en la KTM, ¡pero estoy seguro de que llegará!

En respuesta a Espero que los ajustes de Jack sean….. de Rusty Trumpet

Siempre puedes tener esperanza, pero la carrera fue una carrera típica de Miller en la que él cayó porque no pudo cuidar su neumático trasero. Me sorprende que Dave haya desperdiciado tantas palabras en un problema que ha estado sucediendo desde su Pramac. días.

En respuesta a Siempre puedes esperar pero el... por Dieterly

Miller suele ser competitivo en la primera mitad de la carrera y a menudo los ha liderado temprano, a menudo en detrimento de su ritmo al final de la carrera. En Austria y Silverstone nunca pareció rápido en las carreras después de que su habitual buena calificación y lanzamiento (y el de KTM) lo colocaran en posiciones de podio desde el principio. La explicación de David encaja y agrega información y claridad.

En respuesta a No típico, lento antes por rick650

Es un comportamiento muy típico de Miller, le pasó muchas veces cuando conducía la Ducati. Como escribí en otra parte, al igual que Colin Edwards, es fantástico para el deporte, pero nunca ganará un campeonato de MotoGP.

En respuesta a Espero que los ajustes de Jack sean….. de Rusty Trumpet

Seguro que estoy de acuerdo, pero estoy empezando a pensar que Miller podría no tener eso último que se necesita para un equipo de fábrica. Fue bastante bueno en Marc VDS y Pramac. Simplemente no tiene la consistencia que la mayoría de los equipos de fábrica esperan de sus pilotos. Pase lo que pase, sólo quiero que se quede en MotoGP. ¡Sigue siendo increíblemente hábil y, además, una de las mejores personalidades!

divertido.

Michelin dice que no es seguro por debajo de 1,88 bar. pero para lograrlo, los ciclistas comienzan "ridículamente bajo, como un neumático pinchado", según AE. Supongo que será alrededor de 1,2 bar. Pero ES seguro según las reglas y según Michelin comenzar con un neumático inflado a solo 2/3 de su presión mínima segura. que broma.

En respuesta a gracioso.Michelin dice que es... de janbros

Te estás quedando atrapado en los números, en lugar de mirar la situación.

Las bajas presiones permiten que el neumático se flexione, lo que calienta la carcasa, como si se doblara o enderezara repetidamente una regla de plástico.

Es bastante obvio que una presión baja durante un par de vueltas iniciales genera muy poca tensión en la carcasa, mientras que una presión baja durante toda una carrera es mucho peor.

No es una broma, es sólo la realidad práctica.

En respuesta a Reality check de Seven4nineR

Si bien puede que tengas razón, hay una diferencia entre un par de vueltas y toda la carrera, el hecho es que no ha habido fallas en los neumáticos delanteros sin cumplir con el estándar. Michelin no quiere un momento Bridgestone y está siendo demasiado prudente. Esa es su prerrogativa, pero ciertamente no es la prerrogativa de muchos fanáticos. Tal vez una verdadera falla crítica en los neumáticos delanteros obligaría al equipo a realizar esta prueba de neumáticos delanteros que seguimos escuchando que nadie quiere hacer.

En respuesta a Aunque es posible que estés allí... por Joshua Melanson

Imagínese lo baja que tendría que ser la presión al principio para correr toda la carrera por debajo del límite.

Aquí tienes una visión diferente. Menos trabajo = menos calor. Podrías usar esta regla para hacer prohibitiva la gran carga aerodinámica.

En respuesta a Imagínese qué tan baja es la presión… por WaveyD1974

Eso es exactamente lo que estoy pensando: bajar mucho la presión de los neumáticos hace que los fabricantes y los equipos sientan el dolor de la aerodinámica que quieren.

Es justo también, ¿por qué Michelin debería arriesgarse a sufrir el dolor público de una falla en un neumático cuando los equipos obviamente han estado incumpliendo las pautas de presión?

De hecho, espero que la carrera empeore, para forzar realmente el problema, y ​​que la aerodinámica se deseche como carenados de basura. Prefiero gastar mi dinero apoyando una competición de un club local que viendo Motogp en este momento.

En respuesta a ¿Dolor antes que placer? por Seven4nineR

Correr mal -> buscar una solución -> La F1 gana mucho dinero y las carreras son malas -> vomitar

¿Por qué continúan usando una palanca de embrague y un freno trasero operado con el pulgar, en lugar de usar un mecanismo de embrague operado con el pulgar y usar la palanca izquierda para el freno trasero? Seguramente podrían diseñar un sistema eficaz operado con el pulgar para el embrague hidráulico, y tener la palanca para frenar proporcionaría al conductor más sensibilidad y control del frenado trasero.

¿En respuesta a Embrague operado con el pulgar? por Morgs

Si piensas en la posición en la que se encuentran en la bicicleta con la inclinación máxima hacia la derecha, operar la palanca es bastante difícil. Es más fácil alcanzar una palanca con el pulgar. Alguien (no recuerdo quién por el momento) nos dijo que apenas podía alcanzar el clipon izquierdo cuando estaba completamente inclinado hacia la derecha.

En respuesta a Si piensas en... por David Emmett

Muy buen punto David. Hay muchas fotos de Lorenzo con solo las puntas de los dedos de su mano izquierda apenas tocando las barras...

En respuesta a Muy buen punto David... por le racer

Mira esa hermosa bicicleta, sin ser molestada por el flagelo aero.... cómo te extraño.

En respuesta a Mira esa hermosa bicicleta,… porlotsofchops

¡Y no parece una hiena enferma saliendo de los rincones!

En respuesta a Y no parece un… por Dtorg

Buena descripción.

En respuesta a Mira esa hermosa bicicleta,… porlotsofchops

¡Tan verdadero! Una cosa de belleza.

En respuesta a Si piensas en... por David Emmett

Gracias por la explicación.

La consideración del peso de los corredores está bien documentada, y el peso total en las categorías junior ya existe. Sin embargo, la altura de un ciclista y dónde se distribuye la masa corporal alrededor y por encima del chasis de la bicicleta serán diferentes para cada ciclista. El equipo de Miller había intentado cambiar su configuración para acercarlo a los demás pilotos de KTM. Puede que esta no sea la mejor decisión. No solo porque las dimensiones y distribución de su carrocería son algo diferentes a las de sus compañeros, sino que su estilo de conducción también es único.

Yamaha se muestra con el nuevo carenado y ronda el top 10, no necesitan concesiones.

En respuesta a Yamaha mostrando que no necesito concesiones por parte de Slfish

Será interesante ver cómo les va en las próximas carreras. Austria fue una buena carrera para Yamaha el año pasado, con Fabio en segundo lugar y Pecco diciendo que una vuelta más y habría sido una victoria. Catalunya también es, normalmente, una buena pista para Yamaha.

Esperar.

1,88 bar a 650 m de altura ES lo mismo que 1,88 bar al nivel del mar.

Cuando medimos la presión de los neumáticos normalmente medimosindicador presión, que es la presión relativa a la presión ambiental. Entonces, si mido 1,88 bar al nivel del mar, la presión en el neumático es 1,88 bar mayor que la presión ambiental. Si luego llevo ese neumático a 650 m y lo mido nuevamente, encontraré que la presión ha aumentado, pero sólo porque la presión ambiental ha disminuido.

Pero todos los equipos llenarán los neumáticos en la pista, a 650 m de elevación, por lo que 1,88 bar en boxes será más o menos lo mismo en cualquier lugar de la pista. Más o menos, y el área de boxes en Austria está bastante cerca de la base de la colina de todos modos, por lo que no es que necesiten agregar presión adicional para compensar el descenso. ¿Recibirán un subsidio por descender desde boxes en Sachsenring?

Sin embargo, tendrán una masa de aire ligeramente menor en los neumáticos si se inflan a 650 m en comparación con el nivel del mar, ya que el aire a esa altura es menos denso. Esto podría marcar una diferencia en la velocidad a la que varía la presión debido a la temperatura, pero dudo que sea tan bueno.

Supongo que Dorna miró el pronóstico del tiempo, miró la zona de frenado de la T3 y pensó: "la temperatura (y la presión) se dispararán allí, daremos un poco de holgura a los equipos". O eso, o Gigi decidió que podía usar tonterías para desconcertar a los cerebros y le pidió a Dorna una asignación basada en razonamientos espurios debido a la elevación sobre el nivel del mar. Michelin obviamente podría haber llamado a Gigi, ¡pero simplemente no podía ser idiota!

En respuesta a ¡Presión absoluta! = Presión manométrica de nickridiculous

Bien. Supongo que establecen presiones usando el sensor TPMS porque eso es por lo que se les juzga. Eso sería una referencia cero a la presión ambiental y no puedo imaginar que mantuvieran una referencia atmosférica estándar por el gusto de hacerlo... o tal vez sí. Cualquiera que sea la referencia tpms, debe ser la misma para todos y con la mayor precisión posible. A todos los sensores se les podría dar una referencia de la presión ambiental medida al mismo tiempo por un instrumento maestro al comienzo de cada evento. O, para evitar complicaciones, podrían simplemente establecer límites diferentes para la presión de los neumáticos el jueves, como menciona Marini. No sé mucho sobre los tpms, pero supongo que no tienen libre acceso a la presión ambiental en el interior del neumático/rueda. Creo que dependen de que se les haga referencia. Quizás por seguridad la referencia no se pueda cambiar y se establezca en el momento de la calibración en alguna atmósfera estándar o nivel medio del mar, sea cual sea el número.

En respuesta a Derecha. Supongo que se pusieron... de WaveyD1974

Sí, si el TPMS no mide con respecto a la presión ambiental, supongo que lo que digan variará a medida que varíe la elevación. Buen punto.

En respuesta a No pensé en eso. por nickridiculous

Creo que tienes razón en lo que dices Nick. La presión de los neumáticos es absoluta menos la ambiental, ya que la diferencia es responsable de la tensión en el neumático. Entonces, 1,88 en la cima del monte Everest es lo mismo que 1,88 al nivel del mar. Es la referencia cero la que cambia.

Sigo pensando que la clave para gestionar la presión de los neumáticos es modularcalor, no presión.

Elementos calefactores en la llanta "para controlar la temperatura de los neumáticos, su señoría"... lo que inherentemente mantendría la presión estable, sin caer en problemas con:

"Está prohibido el uso de cualquier dispositivo en la rueda para ajustar la presión de los neumáticos mientras se está en pista".

No se puede decir que la presión se ha ajustado si la presión sigue siendo la misma.

Un guardabarros delantero construido con un material que absorbe el calor y tiene aletas de refrigeración. O la versión steampunk enfriada por un radiador estilo piggyback. Para continuar con apéndices y dispositivos que tienen poca o ninguna aplicación en bicicletas de carretera.

En respuesta a Un guardabarros delantero construido... por esponjadaddy

....pero debe tener neón?

En respuesta a... ¿pero debe tener neón? por WaveyD1974

Y partes móviles que brillan a la luz del sol para mejorar los videoclips en cámara lenta de Motogp.

Si todos pusieran una válvula de purga en los neumáticos para mantener la presión constante, Danny no podría sacar a todos de la carrera.

En respuesta a Si todo el mundo se desangrara... por Grahamuk-oz

Aún mejor, si todos ignoran las reglas y reciben las mismas sanciones, entonces es un lavado y los resultados de la carrera no se ven afectados.